Revista QAP!: #AceleraSãoPaulo!?

Em abril, João Dória completou 100 dias de administração à frente da prefeitura de São Paulo e uma de suas ações foi reverter a diminução da velocidade nas marginais, voltando aos 90km/h, com a justificativa de que o trânsito melhoraria. A revista QAP! foi verificar a informação e entrevistou o especialista na área Geraldo Moura, sócio na Planmur – Planejamento, Mobilidade e Urbanismo, doutor em planejamento urbano pela USP e com graduação em Arquitetura e Urbanismo pela PUCCAMP. Confira!

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“As recentes alterações no trânsito de São Paulo com o aumento de velocidades representaram inegavelmente um aumento na insegurança e também uma diminuição da fluidez do trânsito. É indefensável, do ponto de vista da engenharia de tráfego, achar que um programa de aumento de velocidade não vá aumentar os acidentes nas marginais.

Não é com mais velocidade que resolvemos o congestionamento, temos uma frota de quase 5 milhões de carros numa cidade que comporta 250 mil veículos por hora. É aí que temos que mexer, é preciso retomar as ações realizadas pela administração anterior, como as ciclovias, as faixas exclusivas para ônibus etc, é preciso induzir o uso de meios de locomoção de grande massa, só assim que tiraremos os carros das ruas e teremos um trânsito melhor.

A cidade de São Paulo vive numa lógica radiocêntrica e cedo ou tarde nossa sociedade terá que repensar a cidade, senão ficaremos dando volta no próprio rabo.”

 

Dória começou sua administração com o programa “Acelera SP”. Mas a percepção geral é que o trânsito de modo geral não melhorou. Por quê?

As medidas do Dória têm duas questões: A redução de velocidade (gestão Haddad) foi feita com o intuito de diminuir acidentes, fatais e de morbidade, isto é uma medida positiva se considerar os dados da ABRAMET (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego). A diminuição da velocidade está diretamente relacionada com a diminuição de acidentes, porque ela tem a ver com o tempo de reação, o impacto de uma eventual colisão.

 

O efeito colateral positivo na redução de velocidade é o aumento da fluidez nos níveis intermediários, entre B e E (como medida internacional do trânsito o nível de serviço é medido de A a F. Sendo A maior fluidez e F parado). A fluidez é maior quando a velocidade estiver entre 40 e 50 km/h porque à medida que a velocidade aumenta, a distância segura entre um carro e outro cresce exponencialmente. Se você estiver a 100 km/h o outro carro tem que estar distante cerca de 200m para não ter o “efeito sanfona”.

Então as medidas de Dória representam um retrocesso em relação a Haddad?

Haddad propôs uma repactuação do espaço público inédita em São Paulo. Pegou a mobilidade, por exemplo, e deu espaço a outros agentes que também usam a cidade.

Isso pode ser verificado no espaço aberto para transporte coletivo e na inovação com espaço para o transporte não motorizado (sobretudo bicicleta), tornando a cidade mais humanizada. Além de medidas como abrir o minhocão e a Avenida Paulista para o uso de pedestres aos domingos.

Enquanto a gente tiver que transportar um contingente de pessoas da Zona Leste para o Centro, a mobilidade de São Paulo estará comprometida

Ocorre que mobilidade, mais que qualquer outra política setorial urbana, é aquela que você sente no mais curto prazo. O Dória ganhou a eleição com um discurso contra essas medidas, mas creio que as inovações do Haddad serão reconhecidas pela população com o tempo, agentes que trabalham na área de mobilidade já reconhecem isso e acredito que ele poderá  ter um caminho parecido com o prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa, que perdeu a eleição quando mexeu na mobilidade urbana, mas voltou agora, 12 anos depois.

Mas a gente comparou dados do Maplink e percebemos que a taxa não variou…

Quando analisamos o congestionamento, estamos analisando os picos E e F. Se comparar a marginal às 18h hoje ou um ano atrás ela será muito parecida. Porque? Tem carro demais na via e para tudo. Você pode colocar o limite 0 ou 120km/h. Não é aí que muda. Quando melhora?    » Se você for às 9h30, ou seja, quando já acabou o pico da manhã e introduzir 70km/h em todos os lugares onde você tem potencial redução de fluidez, por exemplo numa agulha, convergência e divergência ou nos lugares que tem curvas, quanto maior a velocidade, maior o sanfonamento. Aí vai parar.

Se você está na pista expressa e entra na pista do meio, com menor velocidade você “encaixa” melhor no trânsito em velocidades menores. Isto teve um ganho. Porém, se eu pegar a marginal às duas da manhã, vazia, aí eu poderia “chutar”, mas como a diminuição da velocidade tem o intuito de diminuir acidentes, ela se justifica em todos momentos.

E por que você tem congestionamento? Você tem uma frota de, aproximadamente, 5 milhões de carros e o sistema viário estruturante de São Paulo comporta por hora 250 mil veículos. Nesse pico rodam cerca de 300 mil veículos. O que acontece, em três horas de pico você tem espaço para 750 mil veículos rodando 900 mil. Satura.

Numa frota de 5 milhões, nesse pico deveriam rodar 2,5. É uma conta grossa. O que acontece? esse 1,6 milhão (diferença entre 2,5 e 900 mil) a mais de veículos está em algum lugar esperando. Por isso não adianta ampliar rua. Quando o Serra ampliou as marginais eu fiz um cálculo e errei por uma semana. São Paulo vai saturar sempre, por que ele tem uma demanda reprimida de 1,6 milhões de veículos que deveriam estar na hora pico e não estão.

Ainda em números iniciais, tivemos um aumento de mortes e acidentes nas marginais (comparadas com o mesmo período dos anos anteriores). Esses acidentes podem ser atribuídos ao “Acelera SP”? 

Ainda é cedo para fazer uma análise maior, mas temos algumas indicações importantes. Em janeiro e fevereiro o tráfego é menor e são meses que tendem a ter menos acidentes, tendem, quando a gente olha e vê que aumentou muito, a partir de março a tendência é aumentar ainda mais. É indefensável, do ponto de vista da engenharia de tráfego, achar que um programa de aumento de velocidade não vá aumentar acidentes e, de B para E, diminuir a fluidez, é só fazer conta.

Como você avalia as metas propostas por Dória para o transporte público e mobilidade urbana?

Ele ganhou com um discurso contra a política anterior. Embora tenha uma repercussão positiva enquanto discurso, vai contra tudo que o pessoal, tanto da agenda de tráfego quanto de urbanismo, defende. Uma cidade acima de um milhão de habitantes não consegue ter um sistema de transporte que não seja baseado no transporte coletivo e São Paulo, devido a sua complexidade, não depende de apenas uma solução, são várias. O metrô, espaço para o transporte coletivo em ônibus, BRTs etc, e também um rearranjo das oportunidades de emprego em São Paulo, que ainda são muito concentradas.

Existe um perímetro em São Paulo que engloba a Zona Oeste, que é um eixo que vem se alterando saindo do centro e indo em direção ao Morumbi onde estão concentradas grande parte das oportunidades de emprego, com alguma exceção no Jardim Anália Franco e na Zona Norte, então, enquanto a gente tiver que transportar um contingente de pessoas da ZL para o Centro e no sentido oposto no período da tarde, a mobilidade de São Paulo estará comprometida. Isto não foi por acaso, a cidade foi construída dessa forma. A estruturação urbana se deu através do rodoviarismo, (transporte sobre rodas) e do radiocentrismo, o que a transformou numa cidade esparsa, longe e cara. Só foi implementada por que o prefeito na época, Francisco de Prestes Maia (idealizador técnico do Plano de Avenidas), atendeu em sua proposta interesses do mercado imobiliário.

Ele ganhou com um discurso contra a política anterior e embora tenha repercussão, vai contra tudo que o pessoal de tráfego e urbanismo defende.

O plano de avenidas previa três anéis e avenidas que saiam de um mesmo centro. Primeiro anel a partir do triângulo central, São Bento etc, saiam avenidas para o norte-sul, 23 de Maio, para o leste, Radial Leste, você tinha um segundo anel feito pela Rua Henrique Schaumann, Av. Sumaré e o terceiro anel seriam as marginais.

O modelo do Plano de Avenidas era baseado em experiências, na francesa (Eugène Hénard [1]) e alemã (Hermann Josef Stübben [2]), só que esses modelos incorporavam a ideia de cidade adensada e de expansão horizontal limitada, isto é, pode ser Radial até uma determinada escala (kilometragem). A prática paulistana expandiu a extensão da cidade 20 km em alguns sentidos e, consequentemente, abriu uma fronteira de expansão loteável que interessava ao mercado imobiliário.

Nesse contexto você tem milhões de pessoas na Zona Leste sem oportunidade de emprego, outro contingente na Zona Norte com pouco emprego e dessa forma, você pode fazer até três andares de metrô na ZL que continuará saturado.

Há alguma política de melhoria específica para a integração com as cidades vizinhas, visto que Dória pretende impedir ônibus intermunicipais de rodar na cidade?

O transporte coletivo tem que ser prioridade, não dá para partir de um princípio que a solução do transporte é tirar o coletivo das ruas. Embora a EMTU seja a entidade que gere o transporte metropolitano, o olhar da empresa é estadual, sem olhar, principalmente, a lógica dos municípios periféricos da cidade de São Paulo. Trabalha-se o transporte a partir da área de atuação, por exemplo, todas as cidades da região metropolitana de São Paulo tem uma boa parte de suas viagens municipais realizadas pelo sistema inter. O que acontece, você tem um número relevante do conjunto de viagens feito dentro da cidade que são realizadas pelos ônibus da EMTU, isso tende a desequilibrar o sistema municipal.

O sistema intermunicipal deveria ser um sistema que troncalizasse os deslocamentos intermunicipais sem mexer no municipal e transferir o passageiro de um município para outro, dentro da própria cidade o usuário fizesse seu deslocamento pelo sistema municipal. Entretanto há dois problemas, o desconforto e a questão tarifária. Se não tiver uma integração, você penaliza o usuário deixando o transporte coletivo inviável e, segundo, é desconfortável para o passageiro fazer o transbordo, então você tem que ter uma lógica que esse ônibus rode em São Paulo, senão desce um monte de gente do ônibus para pegar outro ônibus, não tem cabimento. O Dória quer acabar com o trânsito em São Paulo tirando um agente importante, o transporte coletivo.

Com Dória, então, regrediremos no incentivo ao transporte coletivo?

O transporte coletivo não se resolve apenas no transporte. As críticas que o Haddad recebe(u) diziam que ele foi o melhor prefeito de Amsterdã que São Paulo já teve. Ou seja, ele propôs uma cidade com uma nova ótica. Dória está resgatando uma cidade mais tradicional, com legitimidade, ele foi eleito baseado nesse discurso e não tem nenhuma mentira nesse processo. Ainda assim fico preocupado, acho que nós vamos acentuar processos que vão deixar a cidade mais cara, menos solidária, menos humanizada, uma cidade cheia de cinza, muros, uma cidade mais violenta.

As ciclovias esquecidas…

As ciclovias não estão esquecidas. Estão lembradas e ele está apagando. Aí tem um discurso: “Ninguém usa a ciclovia”, é importante pegar o exemplo de Copenhague, que na década de 70 realizou diversas medidas na mobilidade que se assemelham um pouco com que o Haddad fez em São Paulo. No primeiro momento, ninguém andava, é um tráfego a ser criado, mas se a gente pegar um percentual relevante das vias locais, passa boa parte dos dias sem ter carro e ninguém discute ou não a existência da rua.

Tive uma experiência na criação de calçadas quando trabalhei na Prefeitura de Guarulhos e ouvia assim: “O povo não sabe andar na calçada”, claro, não haviam calçadas! É um meio que deve ser incentivado, assim como devem ser incentivadas as faixas de ônibus, ainda que eu, usuário de transporte individual, sinta o efeito colateral disso. O objetivo coletivo não é o conjunto de objetivos individuais e em algum momento teremos que repactuar o espaço.

No metrô, a única linha que não tem essa visão radiocêntrica é a linha verde, é preciso ampliar esse conceito. Por que não pegar esse arco que faz a linha verde e expandir até Guarulhos. É óbvio que é um processo demorado, São Paulo não ficou assim da noite para o dia. Se você fizer uma pesquisa de origem-destino hoje vai dar que a lógica de São Paulo é radiocêntrica, um “gestor” tem que se antecipar, pensar à frente e o transporte tem esse instrumento. Mas, infelizmente, estamos no retrocesso…

Com relação a fiscalização no trânsito, qual seria o número de agentes necessários para gerir o trânsito na cidade de São Paulo?

Existe uma regra que são, aproximadamente, de 300 (não estou certo) veículos por agente. Se faz uma conta média em cima disso, pensando na divisão de turnos. Mas perceba, a maior deficiência na gestão é o transporte, não é culpa dos agentes. Existem tecnologias que, em tese, podem auxiliar a coordenação e atuação semáforos (chamados semáforos inteligentes etc), que melhoraria o tráfego, mas continua o problema da demanda reprimida de veículos e a concentração de oportunidades na cidade. Se você atua nessas áreas, a demanda aparece e entope tudo de novo.

Na cidade existem grandes centros comerciais na periferia e que estão, praticamente, abandonados pela CET, isso cria uma sensação de impunidade? 

A impunidade foi parcialmente resolvida com a fiscalização eletrônica. Ela pega o rico, pobre, enfim, não existe o que chamam de indústria de multas. Campinas foi uma das primeiras cidades do Brasil a colocar fiscalização eletrônica e o que pudemos observar é que a arrecadação subiu vertiginosamente no primeiro e no segundo ano, mas, a partir do terceiro, você tem uma redução abrupta por que as pessoas aprendem. Nesse momento, os que continuam recebendo multas é uma pequena porcentagem que se acham acima da lei, são reincidentes e não ligam para multas. É questão de cidadania…

Sobre a atuação regional, Como a cidade é esparsa e com oportunidades concentradas, se você chegar às 10h em Itaquera, o trânsito é praticamente nulo. Essa ausência do Estado passa um sentimento de abandono, mas isso não é só no trânsito, é na educação, na saúde, todas essas áreas estão claramente menos assistidas.

A multa então é educativa?

A multa é punitiva, mas tem como efeito colateral a educação. Existe um tripé no trânsito que é Engenharia, Fiscalização e Educação.

A Engenharia tem que trabalhar com medidas no tráfego com fluidez, segurança no trânsito, com medidas de melhor pactuação do espaço público etc, dentro do trabalho dessa engenharia, um trabalho de fiscalização que é necessário quando as regras não são cumpridas. E a educação de trânsito não serve apenas para dizer que o vermelho é para parar e o verde avançar, ela tem que ter uma missão maior, tem que discutir o espaço público, o espaço do outro de maneira concreta.

A impunidade foi, parcialmente, resolvida com a fiscalização.
Ela pega o rico, pobre, enfim, não existe o que chamam de indústria de multas

Quando você para o carro na calçada você está invadindo o espaço do outro. Quando você quer que a vaga em frente ao seu estabelecimento seja sua, também. Temos que entender que o espaço público é um local de convívio e tem regras.

A educação de trânsito permite fazer reflexões, desde criança, sobre o espaço do outro. Só que hoje isso significa navegar num mar turbulento, numa cidade que não te ensina a respeitar o espaço do outro, uma cidade de muros. Estamos criando uma cidade que não se convive. A calçada é feita para não andar, se você for andar de mão dada, não consegue. Com carrinho de bebê, também não. O Estado cuida da rua mas não cuida da calçada, então cada um faz o seu e não pensa no próximo. Isso é sério, deseduca.

 

…o povo não sabe andar na calçada. Claro, não haviam calçadas! É um meio que deve ser incentivado

E quando um prefeito assume a provocação, encontra resistência. Não adianta ensinar para uma criança que ela tem que atravessar na faixa se na rua que ela anda não tem faixa. A sociedade tem que obrigar o Estado a fazer e podemos começar pelo entorno das escolas, criar um programa de intervenção de medidas de moderação de tráfego nos arredores das escolas.

Mas qual o desafio do agente de trânsito?

A questão é do Estado, não do agente. Na política local, acredito no Estado presente, não dá para pegar um agente do Estado e falar: Qual é o papel dele? Se você tem uma cidade que um invade o espaço do outro, o trabalho desse agente é muito maior. É preciso ter uma cidade que um entenda o direito do outro, sem isso, não há formação no mundo que dê conta.

Vivemos numa cidade que hoje tem mais de 12 milhões de habitantes, mas que tinha 3,5 mi há 50 anos, tem pessoas que entendem o poder público exclusivamente deles. Como um carinha vestido de amarelo, marrom, vai impedir que eu pare meu carro onde eu bem entender?

É um processo de conscientização. A função do agente é estar bem informado e isso o Estado não pode abrir mão. Para mexer no espaço físico é preciso mexer na consciência. A saída passa por aí. Essa reflexão foi trazida nos últimos anos e acredito que estamos vivendo agora um momento de contenção, com o tempo as pessoas vão perceber que essa reflexão é necessária, independente do partido que estiver no poder e ela retorna de maneira mais madura.